L’Angola, pays lusophone riche et fertile, a une histoire complexe et fascinante avec un tour de force en matière d’ingénierie ferroviaire, le chemin de fer de Benguela . La vision du chemin de fer de Benguela et de sa construction ultérieure est née de l’esprit d’un remarquable Écossais du nom de Sir Robert Williams. Ingénieur minier de formation, il fut un acolyte de Cecil John Rhodes, fondateur de De Beers et impérialiste britannique de la Scramble for Africa qui eut lieu après 1884. Avec la découverte des vastes gisements de cuivre du Katanga et de la Rhodésie du Nord (Zambie) Copperbelt.

Après 1898, Williams s’est mis en tête de relier la Copperbelt à l’océan Atlantique. Il obtint la permission du roi du Portugal en 1903 et la construction commença. 

La technologie maritime du XIXe siècle a permis de construire des navires de plus en plus grands. Ainsi, même si Benguela était une ville et un port importants, il était trop petit et peu profond pour les accepter. À seulement 36 km au nord de Benguela se trouve une longue langue de sable abritant une vaste baie connue sous le nom de Lobito , un port profond et moderne pouvant accueillir des navires de presque toutes les tailles. Ainsi, en effet, bien que toujours et encore appelé Chemin de fer de Benguela (Caminho do Ferro de Benguela ou CFB), le chemin de fer commence et se termine à Lobito. De plus, après des modifications majeures de la piste en 1949 et 1972, Benguela est désormais complètement contournée par la CFB et un « raccourci » est pris entre Catumbela et Lobito. La voie ferrée a été raccourcie de 44 km. 

La construction du chemin de fer a été réalisée à environ 95 % par la société Pauling & Co., une célèbre entreprise de construction ferroviaire étroitement liée à Cecil John Rhodes. Il y a un chapitre dans l’autobiographie de George Pauling traitant de la BFC – Les Chroniques d’un entrepreneur : être l’autobiographie de feu George Pauling . L’ingénieur en chef pour la construction était l’Anglais HF Varian. Ses mémoires, Quelques jalons africains, contient des aperçus fascinants sur les retards de toutes sortes, qu’ils soient géographiques, techniques, financiers ou politiques. Les trois premières années n’ont vu que 36 km de piste achevés ! La transition de la ceinture de sable vers l’intérieur a nécessité la construction d’un chemin de fer à crémaillère raide. Entre 1913 et 1919, pas un seul kilomètre de voie ferrée n’a été posé en raison des difficultés financières et de la Première Guerre mondiale.

Huit ans plus tard, en 1927, ils atteignent enfin la frontière avec le Congo belge (RDC).  C’est pourtant à ce moment-là que le Portugal et la Belgique décident d’échanger des parcelles de terrain. Le Portugal a donné à la Belgique un petit tronçon le long de l’embouchure du fleuve Congo pour faciliter la construction de chemins de fer au Congo belge, et les Belges ont donné aux Portugais un grand tronçon (3 000 km ² ) précisément le long du tracé de la CFB. Le résultat fut qu’après avoir atteint l’ancienne frontière de Luacano en 1927, Pauling & Co. fut invité à construire 110 km supplémentaires vers l’est jusqu’à la nouvelle frontière de Luao, pour un coût supplémentaire de 250 000 £. Août 1928. 

Le chemin de fer a ensuite été prolongé à l’intérieur du territoire belge vers l’est sur 740 km/460 mi pour faire une jonction à Tenke avec le chemin de fer du sud « Cap-Caire », le tout sur un écartement de 1 067 mm/3’6 ». Pour éviter d’avoir à importer du charbon coûteux, ils ont décidé que les locomotives fonctionneraient au bois. Ainsi, tout au long de la piste, ils ont planté d’importantes plantations d’eucalyptus australiens, car cet arbre pousse rapidement et constitue une source d’énergie riche en calories. Ce n’est que le 10 mars 1931 que la CFB rejoint enfin le chemin de fer belge à Tenke et que l’ouverture officielle peut avoir lieu.

En juillet 1931, le premier train transafricain relie Lobito à Beira au Mozambique en passant par les chutes Victoria et Salisbury (Harare). Tout le cobalt et l’uranium nécessaires à la construction du projet Manhattan (la construction des premières bombes atomiques au Nouveau-Mexique avant 1945) ont été transportés le long de la CFB du Katanga (Shaba) à Lobito. La CFB est devenue le plus grand employeur d’Angola, employant à son apogée plus de 13 000 travailleurs.

Entre novembre 1975 et 2014, la CFB a cessé ses activités en raison des guerres civiles angolaises. Avec l’assassinat de Savimbi en 2002, la paix a été ramenée sur l’épave du CFB. En 2007, les ingénieurs ferroviaires chinois se sont mis au travail et, sept ans plus tard, ont achevé une réhabilitation complète de la CFB, pour un coût estimé à 2 milliards de dollars. Soixante-sept gares roses et blanches ont été reconstruites le long de la ligne de voie originale traversant 42 ponts et 2 011 ponceaux – à cela s’ajoutent les risques de maladies tropicales et de mines terrestres. 

Le 13 août 2014, le nouveau chemin de fer de Benguela a été achevé, c’est pourquoi Rovos Rail est désormais en mesure de voyager jusqu’à Lobito. Depuis le remplacement en 2017 de Dos Santos, président de l’Angola pendant près de 40 ans, l’Angola s’est ouvert au grand monde. Le régime des visas est passé d’un régime de type soviétique à un régime plus libéral. Les investissements non pétroliers sont désormais les bienvenus en Angola sans avoir à passer par le chas de l’aiguille du président. Les choses s’améliorent en Angola et le tout premier voyage du Train Rovos vers le pays est peut-être à la fois un symbole et un signe avant-coureur de meilleures choses à veniravec  Sentier des Deux Océans et le Sentier du Cuivre.